Un estudio alerta de la pérdida de materiales por el desguace de buques europeos fuera de la UE

Solo el 5% del tonelaje de los barcos europeos retirados entre 2019 y 2025 fue reciclado en instalaciones comunitarias, pese a que la capacidad disponible podría absorber un volumen muy superior, según un informe de Shipbreaking Platform y T&E.

La mayor parte de los buques de propiedad europea o abanderados en la Unión Europea continúan siendo desguazados fuera del continente, principalmente en países del sur de Asia, pese a que las instalaciones europeas disponen de capacidad suficiente para tratar un volumen significativamente mayor. Así lo concluye un estudio elaborado por las organizaciones Shipbreaking Platform y Transport & Environment (T&E), que analiza el destino de los buques al final de su vida útil entre 2019 y 2025.

Según el informe, durante ese periodo se desmantelaron en todo el mundo 706 buques de propiedad europea y/o con bandera de un Estado miembro. Aunque el 22% de los barcos fue reciclado en instalaciones situadas en Europa, estos representaron únicamente el 5% del tonelaje total. Por el contrario, cerca de la mitad de los buques analizados acabó en instalaciones de India, Bangladesh y Pakistán, concentrando el 66% del tonelaje total desguazado. El resto fue tratado principalmente en astilleros de reciclaje naval situados en Turquía.

Las organizaciones autoras del estudio sostienen que esta situación supone no solo un problema ambiental y laboral, sino también una pérdida de materias primas secundarias para la economía europea. El acero recuperado de los buques al final de su vida útil podría contribuir al suministro de materiales para la industria siderúrgica y a los objetivos comunitarios de economía circular y descarbonización.

El informe pone el foco en la práctica conocida como beaching, habitual en determinadas instalaciones del sur de Asia. Este método consiste en varar los buques directamente sobre playas o zonas intermareales para proceder posteriormente a su desmontaje.

Según las organizaciones, este sistema puede provocar la liberación de sustancias peligrosas al suelo y al agua debido a la ausencia de sistemas adecuados de contención. También señalan los riesgos laborales asociados a las operaciones realizadas en superficies intermareales.

La normativa europea establece restricciones para la exportación de buques que han adquirido la condición de residuo en aguas comunitarias hacia países no pertenecientes a la OCDE. Asimismo, el Reglamento europeo sobre reciclaje de buques exige que los barcos con pabellón de la UE sean tratados en instalaciones autorizadas.

Sin embargo, el estudio sostiene que existen mecanismos que permiten eludir estas obligaciones. Entre ellos destaca el cambio de pabellón poco antes del envío del buque a desguace. Según los datos recogidos, 102 embarcaciones cambiaron de bandera europea a otra jurisdicción en fechas próximas a su desmantelamiento.

Capacidad disponible en las instalaciones europeas

Uno de los principales argumentos del informe es que la falta de capacidad de reciclaje en Europa no justificaría el envío de buques a instalaciones situadas fuera de la UE.

Como ejemplo, el estudio analiza los datos de 2020, uno de los años con mayor actividad de desguace. Las instalaciones europeas disponían entonces de una capacidad conjunta estimada de 2,1 millones de toneladas de desplazamiento ligero (LDT), mientras que el tonelaje total de los buques europeos desmantelados ese año ascendió a aproximadamente 1,4 millones de LDT.

A pesar de ello, más de dos tercios del tonelaje de los barcos europeos retirados terminó en instalaciones de desguace de India, Bangladesh y Pakistán. Según las organizaciones, la capacidad existente en Europa habría permitido distribuir esos buques entre varios astilleros comunitarios.

Una oportunidad para recuperar acero

El reciclaje naval presenta además un importante potencial desde la perspectiva de la recuperación de materiales. Hasta el 95% del peso de un buque puede ser recuperado en forma de chatarra de acero de alta calidad, además de otros materiales y componentes susceptibles de reutilización o valorización.

El informe recuerda que la producción de acero secundario mediante hornos de arco eléctrico y el empleo de chatarra reciclada se considera una de las principales vías para reducir las emisiones asociadas a la industria siderúrgica.

En este contexto, las organizaciones advierten de que la exportación de buques al final de su vida útil supone también la salida de grandes cantidades de materias primas secundarias que podrían permanecer dentro del ciclo económico europeo.

Un informe anterior de Shipbreaking Platform estimaba que cerca de 12.000 buques de propiedad europea podrían alcanzar el final de su vida útil durante la próxima década, con un potencial de recuperación de hasta 12 millones de toneladas anuales de acero.

Petición de cambios regulatorios

Shipbreaking Platform y T&E consideran necesario reforzar el marco normativo para evitar prácticas que permitan sortear las obligaciones europeas, especialmente mediante el cambio de bandera previo al desguace.

Las organizaciones también cuestionan la posibilidad de incluir instalaciones que emplean el sistema de beaching en la lista europea de centros autorizados para el reciclaje de buques. A su juicio, esta decisión podría generar una desventaja competitiva para las instalaciones europeas que operan bajo estándares ambientales y laborales más exigentes.

El estudio concluye que el desarrollo de una mayor capacidad efectiva de reciclaje naval dentro de Europa podría contribuir simultáneamente a mejorar la gestión ambiental de los buques fuera de uso, incrementar la disponibilidad de materias primas secundarias y reforzar la autonomía industrial europea.

La cuestión adquiere especial relevancia dado que la Unión Europea busca reducir su dependencia de materias primas importadas y avanzar hacia modelos industriales basados en la circularidad y la recuperación de recursos estratégicos.