¿Cómo puede la industria automovilística aumentar el reciclaje de plástico?

El sector europeo de automoción apenas usa un 3% de plástico reciclado en la fabricación de nuevos vehículos, la mayor parte procedente de residuos preconsumo. El Centro Común de Investigación de la Comisión Europea ofrece una serie de propuestas culturales, normativas, técnicas y económicas para impulsar su circularidad.

Desde los parachoques hasta los salpicaderos, los vehículos de carretera llevan una amplia gama de componentes plásticos que representan entre el 14 y el 18% de su masa. En la UE, el sector automovilístico es el tercer mayor consumidor de plástico para la fabricación de nuevos productos, con alrededor del 10% de la demanda total. A pesar del impulso hacia una economía circular, en la actualidad solo un 3% de media del plástico de los vehículos nuevos es plástico reciclado, aunque algunos modelos pueden incluir hasta un 20%.

Existen varias barreras para aumentar la utilización de materiales reciclados en la fabricación de vehículos, así como otros retos a los que se enfrenta el reciclaje de los componentes de plástico al final de la vida útil de un vehículo. Se está elaborando una actualización del Reglamento de la UE sobre vehículos al final de su vida útil (que sustituirá a la Directiva 2000/53/CE de la UE), cuyo objetivo es promover la circularidad en el diseño y la producción, incluidas las piezas de plástico, en consonancia con el Pacto Verde Europeo y el Plan de Acción para la Economía Circular.

Con el fin de aportar ideas y recomendaciones para la elaboración del nuevo reglamento, investigadores del Centro Común de Investigación (CCI) de la Comisión Europea analizaron la cadena de suministro de plásticos en el sector del automóvil. Revisaron la bibliografía y entrevistaron a expertos, trabajadores, asociaciones industriales, fabricantes y recicladores de plástico, así como a la cadena de suministro de plástico, desde las materias primas hasta los proveedores de componentes moldeados y el reciclaje de vehículos. Los resultados de su investigación se han publicado en la revista Resources, Conservation an Recycling.

Residuos preconsumo

Los investigadores descubrieron que la mayor parte (alrededor del 80%) del plástico reciclado utilizado en los vehículos nuevos se genera durante los procesos industriales; estos residuos preconsumo tienden a ser más homogéneos y más fáciles de reciclar que el plástico que han utilizado los consumidores. Mientras que los fabricantes de equipos originales en el centro de la cadena de suministro son responsables del uso de 5,2 millones de toneladas de plástico al año en el montaje de vehículos, solo 109.000 toneladas de plástico reciclado posconsumo (el equivalente al contenido en más de un millón de coches) entran en la industria de la UE cada año.

Los polímeros más utilizados son el polipropileno y el poliuretano. Algunas formas son reciclables, pero otras, como el poliacrilato termoestable, son difíciles de reciclar. Es posible que los fabricantes no siempre sean conscientes del contenido reciclado de las materias primas plásticas que adquieren, pero la demanda de los consumidores y las estrategias de sostenibilidad pueden motivar su uso.

Más adelante en la cadena, los vehículos al final de su vida útil se desmantelan en instalaciones de tratamiento donde se recuperan los metales y los plásticos. Según las entrevistas realizadas a las partes interesadas, solo el 19% de los residuos plásticos de los vehículos se envía a reciclar, mientras que el 40% se incinera para recuperar energía y el 41% va a parar al vertedero, lo que pone de manifiesto que hay mucho margen de mejora en las tasas de reciclaje.

Barreras a la circularidad

Los investigadores encontraron barreras a la circularidad en cuatro categorías:

• Las barreras culturales incluyen la falta de intercambio de información debido a la preocupación por la ventaja competitiva.
• Las barreras normativas incluyen diferencias en los marcos de gestión de residuos entre los Estados miembros de la UE, relacionadas con retos técnicos, ya que la infraestructura de reciclaje difiere entre países.
• Las barreras económicas incluyen un énfasis en la recuperación de metales frente al plástico en los vehículos al final de su vida útil debido a su mayor valor y a que el plástico virgen puede ser más barato que el reciclado.
• Las barreras técnicas incluyen la limitada idoneidad de los residuos plásticos posconsumo, que no cumplen las normas estéticas, por ejemplo, y el uso por parte de la industria de materiales compuestos no aptos para el reciclaje. Algunos fabricantes utilizan polímeros que contienen fibras naturales para aumentar el rendimiento mecánico y hacer afirmaciones de sostenibilidad; sin embargo, estos compuestos no pueden reciclarse con métodos convencionales.

Los investigadores sugieren soluciones para algunas de estas barreras, como el establecimiento de objetivos obligatorios de contenido reciclado para impulsar la recuperación de plástico y garantizar la demanda de estos materiales reciclados por parte de los fabricantes de automóviles, y dar prioridad a la recuperación y clasificación del plástico al final de la vida útil de los vehículos. También describen los posibles impulsores de la circularidad, entre los que se incluyen:

• Culturales: aumentar la concienciación de los consumidores.
• Regulatorios: aumentar los objetivos de reciclaje y apoyar las regulaciones.
• Económicos: como un suministro sólido de residuos plásticos posconsumo procedentes de otros sectores.
• Técnicos: aumentar el uso de polímeros más fáciles de reciclar, como el polipropileno; mejorar el plástico reciclado para aumentar su rendimiento, y desarrollar nuevas tecnologías de reciclaje químico.

Medidas políticas

El estudio considera posibles medidas políticas para abordar las cuestiones identificadas, como gestionar los costes relativos de los materiales reciclados frente a los vírgenes, fomentar la adopción de principios de circularidad en el diseño de productos y apoyar la expansión de las instalaciones de trituración (que son fundamentales para recuperar los materiales plásticos al final de la vida útil de los vehículos).

Los investigadores proponen que los responsables políticos combinen medidas más suaves (como incentivos económicos) con otras más duras (como objetivos políticos y mecanismos reguladores), y que concedan períodos de transición adecuados para las adaptaciones más difíciles. También es fundamental reconocer la variedad de plásticos que se utilizan. Las políticas no deben centrarse en compuestos individuales, sino aspirar a un ámbito más amplio.

Guiados por estas consideraciones, los investigadores sugieren tres opciones políticas complementarias:

1. Compromisos voluntarios relativos al uso de plásticos reciclados/reciclables en los vehículos nuevos, que deben adoptar los fabricantes de automóviles individuales.
2. Requisitos obligatorios para recopilar y divulgar información sobre el reciclaje de plásticos dentro de la cadena de suministro de la fabricación de vehículos.
3. Objetivos obligatorios para el uso de plástico reciclado en los vehículos nuevos, que se introducirán gradualmente en un plazo realista.

El equipo del CCI de la UE hace hincapié en que estas medidas, junto con cualquier otra medida política, se sometan a un análisis de impacto detallado como parte del proceso de toma de decisiones, incluida una evaluación cuantitativa para modelar su impacto en una serie de escenarios. Sugieren que en futuras investigaciones se podría considerar el efecto del reciclaje de plásticos en el impacto medioambiental, como la contaminación y las emisiones de carbono, proporcionar un análisis más detallado del impacto en los flujos mundiales de materiales o replicar el enfoque para otros materiales y sectores.